Avrupa Birliği ile Çin arasında ticaret gerilimini azaltan hibrit otomobil anlaşması, Pekin'de varıldı. Anlaşma, Çin'den AB'ye yapılan hibrit araç ihracatını yıllık 350 bin adet ile sınırlıyor. Ancak sektör uzmanları, bu düzenlemenin Avrupalı otomobil üreticilerini korumakta yetersiz kalacağını ve uzun vadeli rekabet gücünü artırmayacağını vurguluyor. Anlaşma, 2024 yılında tam elektrikli araçlara getirilen gümrük tarifelerinin ardından hibrit modellerde de ticaret sürtüşmesini azaltmayı amaçlıyor.
Anlaşmanın arka planı ve ticaret gerilimi
Avrupa Birliği, 2024 yılında Çin'den ithal edilen tam elektrikli otomobillere yönelik olarak dampingli fiyatlar ve devlet sübvansiyonları gerekçesiyle ek gümrük vergileri uygulamaya başlamıştı. Bu adım, Çin'in Avrupa pazarındaki elektrikli araç ihracatını olumsuz etkiledi ve ticari gerilimi tırmandırdı. Çin, bu tarifelere karşı Dünya Ticaret Örgütü'ne başvuruda bulunmuş ve misilleme tehdidinde bulunmuştu. Hibrit araçlar ise bu tarifelerin kapsamı dışında kaldığı için Çinli üreticiler, elektrikli araçlardaki pazar paylarını hibrit modellere kaydırarak Avrupa'da varlıklarını sürdürme stratejisi izledi. Bu durum, AB içinde hibrit araç ithalatının hızla artmasına yol açtı ve Avrupalı üreticiler, artan rekabetten şikayetçi oldu.
Bu gelişmeler üzerine AB ve Çin heyetleri, Pekin'de bir araya gelerek hibrit araç ticaretini düzenleyen bir anlaşma üzerinde uzlaştı. Anlaşmaya göre Çin, AB'ye yılda en fazla 350 bin hibrit otomobil ihraç edebilecek. Bu kota, mevcut ihracat hacminin oldukça altında kalıyor ve Çinli üreticilerin Avrupa pazarındaki büyüme hızını sınırlamayı hedefliyor. Anlaşma, aynı zamanda Çin'in elektrikli araçlara yönelik tarifeler konusundaki şikayetlerini de kısmen hafifletmiş oldu; zira Çin, hibrit araçlarda kotayı kabul ederek AB ile diyalog kapısını açık tutmayı başardı. Ancak anlaşmanın detayları ve uygulama takvimi henüz netleşmiş değil.
Avrupalı üreticiler neden memnun değil?
Avrupalı otomobil üreticileri, anlaşmanın kendilerini Çinli rakiplerin baskısından yeterince korumadığını düşünüyor. Öncelikle, 350 bin adetlik kota, Çin'in hibrit araç üretim kapasitesi ve ihracat potansiyeli göz önüne alındığında oldukça cömert bir rakam. Sektör analistlerine göre Çin, halihazırda Avrupa'ya yılda 200-250 bin hibrit araç ihraç ediyor; yani kota, mevcut seviyenin üzerinde bir alan bırakıyor ve Çinli üreticilerin pazar paylarını artırmasına hâlâ izin veriyor. Ayrıca kota, sadece hibrit modelleri kapsıyor; plug-in hibritler ve hafif ticari araçlar gibi diğer kategorilerde herhangi bir sınırlama getirilmedi. Bu da Çinli üreticilerin bu segmentlere yönelerek kotayı aşma imkânı bulabileceği anlamına geliyor.
Dahası, Avrupalı üreticilerin asıl sorunu, Çinli rakiplerin maliyet avantajı ve hızlı teknoloji adaptasyonu. Kota, bu yapısal rekabet sorununu çözmüyor; sadece ithalat hacmini sınırlayarak geçici bir rahatlama sağlıyor. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) yetkilileri, anlaşmanın “piyasa bozulmalarını önlemede yetersiz” olduğunu ve Avrupa'nın kendi elektrikli ve hibrit araç üretimini artırmak için daha fazla yatırım ve teşvike ihtiyaç duyduğunu belirtiyor. Ayrıca, anlaşmanın Çin'in devlet destekli üretim modelini değiştirmediği için uzun vadede etkisiz kalacağı ifade ediliyor.
Öte yandan, bazı uzmanlar anlaşmanın Avrupalı tüketiciler açısından olumsuz sonuçlar doğurabileceğine dikkat çekiyor. Kota nedeniyle hibrit araç arzının kısıtlanması, fiyatları yukarı çekebilir ve tüketicilerin daha pahalı Avrupa markalarına yönelmesine neden olabilir. Bu da yeşil geçiş hedefleriyle çelişen bir durum yaratabilir; zira hibrit araçlar, tam elektrikli altyapısının henüz yeterince gelişmediği bölgelerde önemli bir geçiş teknolojisi olarak görülüyor.
Küresel ticaret ve jeopolitik boyut
AB-Çin hibrit anlaşması, küresel ticaretin parçalanma eğilimleriyle şekillendiği bir dönemde kritik bir emsal teşkil ediyor. ABD, Çin'e yönelik olarak elektrikli araçlar başta olmak üzere çeşitli sektörlerde yüksek gümrük vergileri uygularken, AB'nin Çin ile müzakere ederek kota anlaşmasına varması, transatlantik ticaret politikalarında bir ayrışma sinyali olarak yorumlanabilir. Ancak AB'nin bu adımı, Çin'e karşı daha yumuşak bir çizgi izlediği eleştirilerine yol açabilir. Özellikle ABD'li yetkililer, Avrupa'nın Çin'in ticari pratiklerine karşı yeterince sert davranmadığını savunuyor.
Çin açısından ise anlaşma, AB ile ticari ilişkileri istikrara kavuşturma ve olası bir ticaret savaşını önleme çabası olarak görülüyor. Pekin, elektrikli araç tarifelerinin ardından hibrit kotayı kabul ederek, AB'nin korumacılık eleştirilerini hafifletmeyi ve diğer sektörlerde (örneğin yeşil teknoloji, batarya üretimi) işbirliği zemini yaratmayı hedefliyor. Ancak anlaşmanın Çin'in küresel otomotiv pazarındaki yükselişini durdurması beklenmiyor; Çinli üreticiler, kota dışındaki pazarlara (Güneydoğu Asya, Latin Amerika, Orta Doğu) yönelerek büyümelerini sürdürebilir.
Türkiye Açısından Değerlendirme
Türkiye, Avrupa Birliği ile Gümrük Birliği anlaşmasına sahip olması nedeniyle AB'nin dış ticaret politikalarından doğrudan etkileniyor. AB'nin Çin'den hibrit araç ithalatına kota getirmesi, Türkiye'de üretim yapan otomobil üreticileri için fırsatlar ve riskler barındırıyor. Kotanın AB pazarında Çinli hibrit araç arzını kısıtlaması, Türkiye'de üretilen hibrit ve elektrikli araçların AB'ye ihracatını artırabilir; zira Türkiye, Gümrük Birliği sayesinde sanayi ürünlerini vergisiz olarak AB'ye satabiliyor. Öte yandan, Çinli üreticilerin kota nedeniyle Türkiye'ye yönelmesi ve burada üretim tesisi kurması, rekabeti artırabilir. Türkiye'nin kendi elektrikli araç hamlesi (Togg) ve batarya yatırımları açısından bu gelişme, küresel tedarik zincirindeki kaymaları yakından izlemeyi gerektiriyor. Ayrıca, AB'nin Çin ile vardığı bu tür anlaşmalar, Türkiye'nin dış ticaret politikasında AB ile uyumlu hareket etme zorunluluğunu da gündeme getirebilir.
