Küresel lojistik sektörü, rekor seviyedeki dizel yakıt fiyatları ve giderek sıkılaşan emisyon düzenlemelerinin baskısı altında, filolarını elektrikli araçlara dönüştürme çabalarını hızlandırmış durumda. Özellikle Asya-Pasifik bölgesinde faaliyet gösteren büyük lojistik firmaları, hafif ticari araçlarını elektrikli modellerle değiştirirken, bu dönüşümün anahtarını oluşturan ağır vasıta kamyonlar için atılan adımlar, beklenenin oldukça gerisinde seyrediyor. Uzmanlar, bu durumun temel nedeninin, büyük araçların ihtiyaç duyduğu yüksek kapasiteli şarj altyapısının yetersizliği ve mevcut teknolojinin uzun mesafe taşımacılığı için henüz tam olarak optimize edilememiş olması olduğunu belirtiyor.
Gelişmenin arka planı: Yüksek maliyetler ve yeşil dönüşüm baskısı
Dizel yakıt fiyatlarının son iki yılda küresel ölçekte %40'tan fazla artması, lojistik şirketlerinin işletme maliyetlerini ciddi şekilde yukarı çekti. Bu durum, özellikle son kilometre teslimatı yapan hafif ticari araç filolarında elektrikli araçlara geçişi ekonomik olarak cazip hale getirdi. Örneğin, Japonya merkezli büyük bir lojistik firması, 2025 yılına kadar şehir içi dağıtım filosunun %30'unu elektrikli araçlara dönüştürme hedefini açıklarken, Güney Koreli bir diğer firma ise benzer bir adım atarak Çinli batarya üreticileriyle uzun vadeli tedarik anlaşmaları imzaladı.
Bununla birlikte, bu iyimser tablo ağır vasıta kamyonlar için geçerli değil. 40 ton üzeri taşıma kapasitesine sahip tırlar ve ağır kamyonlar, hem yüksek batarya maliyetleri hem de menzil kaygıları nedeniyle elektrikli dönüşümün en zorlu segmenti olarak öne çıkıyor. Uluslararası Enerji Ajansı'nın verilerine göre, küresel kara yolu taşımacılığından kaynaklanan emisyonların yaklaşık %40'ı ağır vasıtalardan geliyor, ancak bu araçların sadece %1'lik kısmı elektrikli. Asya Kalkınma Bankası'nın yayımladığı bir raporda, bölgedeki ağır kamyon filosunun elektrikli hale gelmesi için en az 500 milyar dolarlık yatırım gerektiği vurgulanıyor.
Bölgesel boyut: Altyapı eksikliği ve teknolojik darboğazlar
Asya-Pasifik bölgesinde elektrikli ağır kamyonların yaygınlaşmasının önündeki en büyük engel, bu araçların ihtiyaç duyduğu megavat seviyesindeki şarj altyapısının neredeyse hiç olmaması. Bir ağır kamyonun bataryasının doldurulması, mevcut hızlı şarj cihazlarıyla bile birkaç saat sürebiliyor. Bu durum, lojistik firmalarının operasyonel verimliliğini düşürüyor. Ayrıca, mevcut batarya teknolojisi, uzun mesafe taşımacılığında (günde 800-1000 km) yeterli menzili sağlayamıyor.
Çin, bu alanda dünya genelinde en ileri ülke konumunda. Devlet teşvikleri sayesinde ülkede 2023 itibarıyla 1 milyondan fazla elektrikli kamyon ve hafif ticari araç bulunuyor. Ancak Çin'de bile ağır kamyonların elektrikli oranı %1'in altında. Hindistan ve Güneydoğu Asya ülkelerinde ise hem altyapı hem de teşvik mekanizmaları oldukça sınırlı. Öte yandan, Avrupa ve Kuzey Amerika'da bazı ülkeler, ağır vasıtalar için şarj koridorları oluşturma projelerine başlamış durumda. Örneğin, Almanya, otoyollarda megavat şarj istasyonları kurmak için 2025 yılına kadar 1 milyar avro yatırım yapmayı planlıyor.
Türkiye Açısından Değerlendirme
Türkiye, lojistik sektörünün GSYH içindeki payı ve jeopolitik konumu itibarıyla bu gelişmelerden doğrudan etkilenecek bir ülke. Türk lojistik firmaları, özellikle Avrupa'ya yapılan taşımacılıkta yüksek dizel maliyetleri ve Avrupa Yeşil Mutabakatı'nın getirdiği sınırda karbon düzenlemesi (SKDM) baskısı altında. Önümüzdeki dönemde, Türkiye'nin hem hafif ticari araçlarda hem de ağır vasıtalarda elektrikli dönüşüme hız vermesi, rekabet gücünü koruyabilmesi için kritik öneme sahip. Ancak mevcut şarj altyapısının yetersizliği ve yerli batarya üretimindeki eksiklikler, dönüşümü yavaşlatabilir. Bu noktada, Türkiye'nin Çin ve AB ile olası işbirlikleri, sektörün yeşil dönüşümü için fırsat sunabilir. Ayrıca, Türkiye'de faaliyet gösteren büyük lojistik firmalarının, filosundaki araçları yenilerken elektrikli modellere yönelmesi, hem maliyet avantajı sağlayabilir hem de ihracat pazarlarındaki karbon ayak izi baskısını hafifletebilir.
