Avrupa Birliği'nde 2025 yılında satılan yeni ağır vasıtaların yalnızca %1,9'u elektrikli oldu. Aynı dönemde Çin'de bu oran %28'e ulaştı. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT) verilerine göre aradaki fark yaklaşık 15 kat. Elektrikli ağır vasıta teknolojisi her iki pazarda da mevcut olduğu için bu uçurum artık teknolojik bir eksiklikten değil, Avrupa'nın belirlediği hedefleri hayata geçirecek koşulları oluşturamamasından kaynaklanıyor.
Hedefler ile sahadaki gerçeklik arasındaki uçurum
Avrupa Birliği, 2030 yılına kadar ağır vasıtalarda karbon emisyonlarını 2019 seviyesinin %45 altına indirmeyi, 2040'ta ise %90 azaltmayı taahhüt etti. Ancak ICCT raporu, bu hedeflere giden yolun tıkalı olduğunu gösteriyor. Çin'de elektrikli kamyon satışlarının hızla artmasının arkasında devlet destekli şarj altyapısı, batarya maliyetlerindeki düşüş ve yerel yönetimlerin filo dönüşümünü zorunlu kılan düzenlemeleri var. Avrupa'da ise şarj istasyonları hâlâ seyrek, şebeke kapasitesi yetersiz ve ağır vasıta üreticileri yüksek maliyetlerle boğuşuyor.
Avrupa'da bir elektrikli ağır vasıtanın toplam sahip olma maliyeti, dizel muadiline kıyasla hâlâ yüksek. Batarya fiyatları düşse de, 40 tonluk bir çekicinin menzilini 500 kilometrenin üzerine çıkarmak için gereken batarya kapasitesi araç fiyatını ciddi biçimde artırıyor. Buna karşın Çin, batarya üretiminde dünya lideri konumunda ve yerli üreticiler ölçek ekonomisiyle maliyetleri aşağı çekiyor. Avrupa'nın batarya hücresi üretiminde Asya'ya bağımlılığı, geçişi yavaşlatan yapısal bir engel.
Altyapı ve politika tutarsızlığı
AB'nin Alternatif Yakıtlar Altyapı Yönetmeliği (AFIR), 2030'a kadar ana otoyollarda her 60 kilometrede bir elektrikli şarj istasyonu kurulmasını öngörüyor. Ancak üye ülkeler arasında uygulama hızı farklı. Almanya ve Hollanda'da nispeten iyi durumda olan şarj ağı, Doğu ve Güney Avrupa'da neredeyse yok denecek kadar zayıf. Ayrıca ağır vasıtalar için gereken megavat seviyesinde şarj gücü, mevcut istasyonların çok üzerinde bir yatırım gerektiriyor.
Öte yandan Avrupa'nın karbon fiyatlandırması, dizel kamyonları elektrikliye kıyasla daha pahalı hale getirmeyi amaçlıyor. Ancak nakliye sektörü, ince kâr marjlarıyla çalıştığı için filo yenileme kararlarını erteleyebiliyor. Çin'de ise devlet, elektrikli kamyon alımlarında doğrudan sübvansiyon sağlıyor ve şehir içi lojistikte dizel araçların girişini kısıtlıyor. Bu tür talep yönlü politikalar Avrupa'da ya yok ya da parçalı.
Rekabet ve sanayi politikası boyutu
Avrupa'nın ağır vasıta üreticileri — Daimler Truck, Volvo, Traton — elektrikli modellerini piyasaya sürdü. Ancak bu araçların fiyatları Çinli rakiplerin çok üzerinde. Çinli üreticiler BYD, Foton ve Dongfeng, hem iç pazarda hem de ihracatta agresif büyüyor. Avrupa pazarına girişleri halinde yerli üreticiler için ciddi bir rekabet baskısı oluşturacak. AB'nin Çin'e yönelik elektrikli araçlarda uyguladığı anti-sübvansiyon vergileri şimdilik binek otomobilleri kapsıyor; ağır vasıtalar da bu kapsama girebilir.
Raporun altını çizdiği temel sorun, Avrupa'nın "ne yapılacağını" belirlemede başarılı olduğu, ancak "nasıl yapılacağını" finanse etmekte ve koordine etmekte zorlandığı. Yeşil Mutabakat kapsamında ayrılan fonların önemli bir kısmı binek araçlara ve enerji dönüşümüne ayrılmış durumda; ağır vasıta altyapısı için ayrılan kaynak ise sınırlı. Şarj ağı yatırımları büyük ölçüde özel sektöre bırakılmış, ancak belirsiz talep nedeniyle özel yatırımcılar isteksiz.
Bölgesel ve küresel boyut
Çin'in elektrikli ağır vasıta pazarındaki hakimiyeti, küresel lojistik koridorlarında da etkisini gösteriyor. Kuşak-Yol güzergâhlarında elektrikli kamyon kullanan Çinli lojistik firmaları, Avrupalı rakiplerine karşı maliyet avantajı elde ediyor. Bu durum, sadece çevre politikası değil, aynı zamanda ticaret ve sanayi rekabeti açısından da Avrupa için bir uyarı niteliğinde.
ABD de elektrikli ağır vasıta dönüşümünde yavaş ilerliyor; ancak Enflasyon Azaltma Yasası kapsamında sağlanan vergi teşvikleri, şarj altyapısı yatırımlarını hızlandırdı. Avrupa'nın hem Çin'in ölçek avantajını hem de ABD'nin mali teşviklerini dengelemesi gerekiyor. Aksi halde yeşil geçiş, Avrupa için bir sanayi gerilemesi hikâyesine dönüşebilir.
Türkiye Açısından Değerlendirme
Türkiye, Avrupa'nın ağır vasıta üretim üssü konumunda. Ford Otosan, Temsa ve Otokar gibi firmalar elektrikli modeller geliştiriyor. AB pazarındaki yavaş dönüşüm, Türk üreticiler için hem risk hem fırsat içeriyor. Avrupa'da talep artmazsa ihracat baskı altına girebilir; ancak Çin'in yükselişi karşısında AB'nin yerli üretimi destekleme eğilimi, Türkiye'ye avantaj sağlayabilir. Türkiye'nin kendi iç pazarında elektrikli ağır vasıta şarj altyapısı neredeyse yok denecek kadar az. Eğer Avrupa ile entegre bir yeşil lojistik koridoru kurulursa, Türkiye transit ülke olarak kazançlı çıkabilir. Aksi halde hem ihracatta hem de yeşil dönüşümde geride kalma riski var.
